Wiedeń – najwygodniejsze miasto Europy

1 luty 2013 r. - Wiedeń – najwygodniejsze miasto Europy - Wiedeń definiuje ruch samochodowy jako czynnik zasadniczo pogarszający jakość życia mieszkańców. To samochody muszą się dostosować do otoczenia, a nie otoczenie do samochodów W cyklu „Miasta z wizją” Instytut Obywatelski przygląda się miejscom z całego świata, gdzie ludzie próbują szukać własnej, oryginalnej ścieżki rozwoju. Miejscom, które – choć kiedyś niekoniecznie były postrzegane jako ośrodki innowacyjności – mają dziś odwagę tworzyć własne rozwiązania dla współczesnych problemów. W obserwowaniu tych nowych, wciąż potencjalnych liderów innowacyjności, istnieje dwojaka korzyść. Pierwsza to gotowa wiedza, tzw. know-how. Druga, znacznie ważniejsza lekcja, to nie powielanie „gotowców”, ale uświadomienie sobie, że każde miasto to specyficzny przypadek, a problemy najlepiej rozwiązuje się ściśle dopasowanymi do okoliczności, autorskimi rozwiązaniami. Ponadto z naszych analiz wynika, że każdy – nie tylko burmistrzowie Londynu czy Nowego Jorku – może wymyślać przyszłość i tworzyć nowe rozwiązania. Do tej pory w cyklu „Miasta z wizją” przyglądaliśmy się szkockiemu Dundee, brazylijskiemu São Paulo i hiszpańskiemu Bilbao. Dziś pora na Austrię i jej stolicę: Wiedeń.

Wiedeń – niegdyś tygiel kultur, główny ośrodek Austro-Węgier, wielkiego i wielonarodowościowego kraju w Europie Środkowej, dziś wyrobił sobie w świecie nową markę. Jest nią wysoka jakość życia mieszkańców, ciągle na nowo potwierdzana przez kolejne międzynarodowe rankingi, która stanowi powód do dumy i identyfikacji samych wiedeńczyków. Owa Gemütlichkeit, czyli po polsku coś, co na potrzeby tego tekstu roboczo nazwiemy „wygodą codzienności”, to właśnie to, czego w polskich miastach nadal bardzo brakuje. Co jest kluczem do sukcesu Wiednia? To jakość przestrzeni między budynkami, którą ludzie wykorzystują do poruszania się. Dlatego właśnie analizując sukces austriackiej stolicy, warto w pierwszej kolejności sięgnąć po Wiedeński Plan Ruchu („Masterplan Verkehr Wien”), dokument uchwalony w 2003 r. i od tego czasu konsekwentnie wdrażany. Grunt to dobra strategia Ta koncepcja ruchu, będąca kontynuacją strategii transportowej z 1994 r., już na samym początku jasno określa priorytet – wszelkie potrzeby transportowe miasta nie mogą wpłynąć na pogorszenie jakości życia mieszkańców. Dlatego też Wiedeń stawia na ideę zrównoważonego rozwoju w transporcie (nachhaltige Entwicklung – polskie tłumaczenie jest tu nieco mylące, chodzi bowiem o rozwój trwały, czyli nie tworzący problemów, z którymi będą musiały walczyć kolejne pokolenia). Oznacza to priorytetyzację działań na rzecz zaspokajania potrzeb transportowych mieszkańców wedle schematu „transport pieszy – komunikacja zbiorowa – transport rowerowy – transport samochodowy”. Oczywiście papier jest cierpliwy i sam Plan Ruchu niczego nie przesądza. Nie deklaracje, lecz faktycznie realizowane koncepcje mają rzeczywisty wpływ na codzienne życie mieszkańców Wiednia. Mieszkańców, których większość zapewne nie zdaje sobie nawet sprawy z istnienia tego dokumentu.

Dlatego też warto przyjrzeć się temu, jakie konkretne rozwiązania sprawiają, że w Wiedniu życie ma wysoką jakość. Ekonomia chodzenia Zacznijmy od ruchu pieszego. Zgodnie ze strategią miasta ma on najwyższy priorytet, realizowany w oparciu o pojęcie ekonomii chodzenia. W praktyce oznacza to, że wdrażane są rozwiązania, które mają możliwie upraszczać pokonanie najkrótszej drogi między dwoma punktami na trasie pieszego, jednocześnie zapewniając mu bezpieczeństwo. Nikt nie lubi chodzić dookoła, toteż Wiedeń jest miastem, które programowo stara się właśnie takiej konieczności unikać. Dobrym przykładem może tu być Ring, czyli obwodnica starego miasta. Mimo, że w kilku miejscach spotkać można przejścia podziemne, zawsze istnieje także możliwość przejścia w poziomie ulicy. Zresztą ulica ta, mimo, że ma wiele pasów ruchu (wszystkie w jednym kierunku) i dwie pary szyn tramwajowych po obu stronach, jest też często przekraczana przez mieszkańców „na dziko”. Brak jest bowiem wzdłuż niej jakichkolwiek wygrodzeń, które by to uniemożliwiały, a częste światła zatrzymują ruch samochodów, tworząc bezpieczne luki, podczas których nic nie nadjeżdża. Praktyka ta nikogo nie bulwersuje i jest na porządku dziennym. Dodatkowo w Wiedniu obowiązuje zalecenie, że czas oczekiwania przez pieszego na zielone światło nie powinien przekroczyć 40 sekund. Miasto postawiło także na strefy piesze. Najsłynniejsze z nich to tzw. „złote U” na starym mieście, czyli Kärntner Straße, Graben i Kohlmarkt, oddane pieszym już w latach 70-tych XX w. W dalszej kolejności zaczęto stosować praktykę wyznaczania ulic pieszych wzdłuż głównych ulic handlowych poszczególnych dzielnic, np. Meidlinger Hauptstraße lub Favoritenstraße. I tak powierzchnia stref pieszych w Wiedniu wzrosła z 13 tys. 440 m kw. w 1974 r. do 253 tys. 435 m kw. w roku 2011. Wyznaczanie dzielnicowych stref pieszych miało zapewnić nie tylko bezpieczną przestrzeń dla nich i miejsce spotkań, ale także tworzyć „miasto krótkich odległości”, czyli takie, które nie wymaga nadmiernego przemieszczania się w celu zaspokojenia podstawowych potrzeb. Jest to jeden z istotnych czynników zmniejszających ruch w mieście. Zadowolony klient Oczywiście mimo to wiele osób musi podróżować po mieście. W Wiedniu bardzo duży nacisk kładzie się na jakość podróży komunikacją zbiorową, po to, aby mieszkańcy nie wpadli na pomysł skorzystania z samochodu. Od lat konsekwentnie wdrażane jest podejście do pasażerów nie jako do „materiału przewozowego”, lecz jako „zadowolonych klientów”. Miasto i zarządca komunikacji zbiorowej starają się możliwie wychodzić naprzeciw wszystkim potencjalnym grupom pasażerów, kładąc szczególny nacisk na to, aby także osoby z ograniczeniem mobilności: starsze, z wózkami dziecięcymi lub większymi torbami itd., mogły z łatwością skorzystać z oferty przewozowej. Ze strony miasta oznacza to przede wszystkim ułatwianie dotarcia na przystanek. Konsekwentnie obniżane są więc krawężniki wszędzie tam, gdzie ludzie przechodzą przez jezdnię. Powszechna jest sygnalizacja dźwiękowa i specjalne rowki naprowadzające dla osób niewidomych. Unika się też wszelkich schodów. Miasto szczyci się tym, że 95 proc. przystanków jest pozbawionych barier architektonicznych. Dużą wagę przykłada się też do wygodnych przesiadek, czyli takich, które możliwie redukują dolegliwości związane z faktem, że w ogóle trzeba się przesiąść. Oznacza to wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe i minimalizację dróg koniecznych do przebycia. To także porządna ochrona przed warunkami atmosferycznymi przy węzłach przesiadkowych. Wszelkie detale, które mogłyby utrudnić skorzystanie z komunikacji miejskiej, są bezkompromisowo eliminowane. Wiedeń zakupił tramwaje Ultra Low Floor, w których podłoga (wys. 197 mm) jest praktycznie na równi z brzegiem krawędzi peronu. Mimo to stosuje się także infrastrukturę przystankową, która jeszcze bardziej ułatwia bezpieczne i wygodne wsiadanie. W Wiedniu większość tramwajów porusza się po jezdni. Wobec tego stosuje się tzw. „przystanki wiedeńskie” – ulica przy torowisku na odcinku przystanku zostaje wyniesiona o ok. 15 cm. Spełnia to dwie funkcje: zrównuje poziom krawężnika z progiem tramwaju i jednocześnie służy jako próg spowalniający samochody przed przystankiem. Innym rozwiązaniem są stosowane, także np. w Warszawie, przystanki wyspowe na środku jezdni. Różnica polega jednak na tym, że zapewnia się do nich dojście z obu stron peronu, a nierzadko w ogóle rezygnuje z wygrodzenia, aby ludzie mogli jak najkrótszą drogą dotrzeć do celu. Kierowcy muszą uważać. Także w przypadku autobusów robi się wiele. Przede wszystkim stosuje się tzw. Kaphaltestellen, czyli po polsku antyzatoki przystankowe. Rozwiązanie to polega na zwężeniu jezdni w miejscu, gdzie znajduje się przystanek autobusowy tak, aby krawędź peronu znalazła się możliwie blisko progu pojazdu. Ponadto działa to jako optyczne zwężenie toru jazdy samochodów, dzięki czemu kierowcy są ostrożniejsi w okolicy przystanków. Nierzadko rozwiązanie to jest także sprzężone z wyspą środkową, która zupełnie uniemożliwia wyprzedzenie autobusu w trakcie wymiany pasażerów. Samochody są zatrzymywane w imię bezpieczeństwa i wygody pasażerów. Już w 2001 r. Wiedeń miał 271 antyzatok autobusowych. Choć autobusy stanowią w Wiedniu raczej uzupełnienie systemu transportowego, to dokłada się starań, aby były możliwie wygodnym i pewnym środkiem transportu. Wobec tego wyznacza się oddzielne pasy i ustanawia priorytet, zresztą nie tylko dla autobusów, lecz także dla tramwajów, zgodnie z dewizą „stop tylko na przystanku”. Także nowe wagony metra są wyposażone w specjalne rampy, które przy otwarciu drzwi wysuwają się, eliminując problem uskoku między wagonem i krawędzią peronu. Metro wiedeńskie to oddzielny temat. Konsekwentnie rozbudowywane od lat 70-tych liczy aktualnie (stan na 2010 r.) 74,2 km długości i 5 linii. Cieszy się dużą popularnością, a ostatnią innowacją było uruchomienie 24-godzinnego ruchu pociągów w weekendy. Samochód szkodzi Te wszystkie działania mające na celu zapewnienie możliwie najlepszego komfortu podróżującym inaczej niż samochodem są wspierane przez aktywne ograniczanie roli indywidualnego ruchu samochodowego w mieście. To, co robi się w Wiedniu, nadal dla wielu w Polsce może zabrzmieć jak herezja. Miasto definiuje ruch samochodowy jako czynnik zasadniczo pogarszający jakość życia mieszkańców i stosuje zasadę, że to samochody muszą się dostosować do otoczenia, a nie otoczenie do samochodów. Dlatego też bardzo duży nacisk kładziony jest na bezpieczeństwo ruchu, które zapewniane jest przede wszystkim za pomocą jego inżynieryjnego uspokojenia na wielkich połaciach miasta. Krótkie spojrzenie na mapę stref z prędkością ograniczoną do 30 km/h w Wiedniu pokazuje, że niektóre dzielnice prawie w całości mają ruch uspokojony. Całkowita długość ulic objętych strefą 30 w Wiedniu wynosi 1 tys. 379 km. Dodatkowo w wielu kwartałach mieszkalnych stosuje się system ulic jednokierunkowych. Istnieje nawet specjalny znak drogowy, sygnalizujący już na drodze poprzecznej, że dana ulica ma jeden kierunek ruchu. Można śmiało powiedzieć, że to jeden z symboli miasta. Stosowanie systemów ulic jednokierunkowych ma przede wszystkim na celu wyeliminowanie z nich wszelkiego ruchu tranzytowego, uniemożliwienie skracania sobie drogi przez kierowców, aby chronić okolicznych mieszkańców przed uciążliwościami związanymi z ruchem samochodowym. W efekcie ulice mieszkalne czasem w ogóle są pozbawione chodników, gdyż prawie nie ma na nich ruchu, który został w zamian skanalizowany na kilku ulicach zbiorczych. Dla wiedeńczyków liczy się przede wszystkim jakość życia. To jednak nie wszystko. Także w centrum Wiednia prowadzone są działania mające na celu wygaszanie ruchu samochodowego. Konsekwentnie eliminuje się miejsca parkingowe w poziomie ulicy, w zamian oferując miejsca w parkingach podziemnych, które są jednakże zdecydowanie droższe (4 euro za godzinę). Jest to dodatkowa motywacja, aby zrezygnować z samochodu w celu udania się do miasta. Działa to zresztą w praktyce. Na ogół wśród wiedeńczyków panuje przekonanie, że pojechanie do śródmieścia samochodem jest zwyczajnym proszeniem się o kłopoty i stratą czasu, gdyż wygodniej, taniej i szybciej można dojechać komunikacją zbiorową. W maju 2012 roku, aby jeszcze wzmocnić tę postawę, obniżono koszt biletu rocznego z 449 do 365 euro. To tylko konkretne acz wyrywkowe przykłady realizacji koncepcji „miasto dla ludzi, nie dla samochodów”. Można by opisać jeszcze wiele innych środków, które są stosowane, jak choćby powszechne ułatwienia dla rowerzystów (rowery na buspasach i pod prąd, system rowerów miejskich i ciągłe uspójnianie sieci rowerowej o obecnej długości 1 tys. 206 km). Efektem jest stały spadek udziału podróży samochodem po mieście na rzecz wzrostu alternatywnych, mniej uciążliwych dla mieszkańców, środków transportu. Słuchać mieszkańców Polityka transportowa Wiednia to trochę ziszczenie postulatów polskich ruchów miejskich. Niestety w Polsce wiedza zinternalizowana już przez te ruchy bardzo powoli przenika do struktur administracji miejskiej. Warto jednak zwrócić uwagę na coś jeszcze. Wiele rzeczy, które pozytywnie wyróżniają Wiedeń na tle innych miast wynika przede wszystkim z dbałości o szczegóły, wsłuchania się w potrzeby wszystkich grup mieszkańców, także tych o ograniczonej mobilności, i potraktowania ich jako pełnoprawnych użytkowników przestrzeni publicznej. Miasto przyjazne im jest też przyjazne wszystkim innym. Przemyślana infrastruktura, fakt, że nie wytwarza ona ludziom zbędnych przeszkód, jest właśnie istotą sukcesu Wiednia. Dzięki temu codzienność staje się po prostu wygodniejsza.