Szczegóły

Opublikowano: 02 luty 2013

2 luty 2013 r. - O tendencjach rozwoju miast - Jeden z najciekawszych tekstów o tendencjach rozwoju miast... i przyczynach społecznych tych zmian. 

Z ulic niemieckich miast ubywa samochodów, przybywa ludzi. Monachium i Berlin pięknieją. To nie marzenia, to rzeczywistość. Rozmowa z dr. Michałem Beimem

W niemieckich miastach spada liczba zarejestrowanych samochodów. W samochodowym raju - jak to możliwe? Michał Beim: Tak, to trend obserwowany od połowy lat 90. Dotyczy dużych miast. W ciągu ostatnich pięciu lat liczba zarejestrowanych samochodów spadła w nich od kilku do nawet 20 procent. Jest ich mniej niż w polskich miastach, np. w Monachium w stosunku do 2006 roku ubyło 100 tysięcy samochodów. Liczba aut spada tam, gdzie jest dobry transport publiczny oraz jego uzupełnienie - systemy samochodów publicznych oraz wypożyczalnie car sharing. Jednocześnie od połowy lat 90. liczba pasażerów kolei podmiejskich i regionalnych wzrosła prawie dwukrotnie. Znam profesora medycyny, szefa kliniki pod Lüneburgiem, zamożnego człowieka. Ma dobre auto klasy D. Korzysta z niego w wyjątkowych przypadkach. Do pracy jedzie 30 kilometrów, najpierw rowerem do kolejki, potem pociągiem i znów rowerem. A gdy jest ładna pogoda, całe 30 kilometrów pokonuje na kolarzówce. W Polsce własny samochód jest symbolem statusu. - W Niemczech w coraz mniejszym stopniu, choć trzeba pamiętać, że Niemcy są przywiązani do samochodów, szczególnie od lat 30., gdy naziści promowali ich kult. Także dlatego, że jedna trzecia niemieckiej gospodarki jest w mniejszym lub większym stopniu uzależniona od przemysłu motoryzacyjnego. Ale trend spadkowy jest wyraźny. Grupą, której on nie dotyczy, są imigranci, szczególnie południowcy, np. Grecy czy Turcy.

Prawdziwym symbolem statusu dla młodych Niemców jest dziś smartfon. Niemcy mówią, że "generacja iPhone'a" wypiera "generację auta". Ludzie widzą, że posiadanie samochodu wiąże się z licznymi kłopotami. Jego utrzymanie kosztuje, trudno znaleźć miejsce do parkowania, nie można wypić piwa. Prawdziwym symbolem mobilności dla młodych Niemców nie jest samochód, ale smartfon czy tablet. To one umożliwiają bycie w różnych miejscach, a podróżować można wygodnie kolejką czy metrem. Na smartfona można ściągnąć aplikację Deutsche Bahn, która pokaże mi, gdzie jestem, i wybierze najlepsze połączenie komunikacją publiczną, np. że podjadę kolejką do tramwaju, potem przesiądę się do autobusu. Mam też podane konkretne godziny odjazdu i przez smartfona mogę kupić wszystkie bilety. Smartfon przełamuje bariery w korzystaniu z komunikacji publicznej - nie muszę się martwić, gdzie kupić bilety, o której przyjedzie tramwaj. - Dla Niemców nowością jest łatwiejszy dostęp do rozkładów jazdy, bo kwestia kupna biletów była od lat rozwiązana - praktycznie na każdym przystanku i w każdym autobusie jest biletomat. Ale - co ważne - niemieccy użytkownicy smartfonów, wbrew zapowiedziom czarnowidzów, nie zamykają się w świecie wirtualnym. Więcej - z badań wynika, że kontakty wirtualne pomagają w intensyfikacji kontaktów bezpośrednich. Na przykład ludzie dużo kupują przez internet, ale czas, który dzięki temu zaoszczędzili, wykorzystują na spacery po centrach miast, wizyty w knajpach, przeglądanie książek w księgarniach. Zresztą ubrania ciągle wolą kupować w tradycyjnych sklepach. Samochody osobowe/1000 mieszkańców Niemcy Berlin - 323,7 (2011) - 361,1 (2006) Monachium - 457,3 (2011) - 557,5 (2006) Frankfurt n. M. - 446,8 (2011) - 511,9 (2006) Źródło: http://ims.destatis.de/indikatoren/ Polska Poznań - 550,8 (2011) - 411,7 (2006) Warszawa - 560,3 (2011) - 478,4 (2006) Bydgoszcz - 488,8 (2011) - 389,4 (2006) Źródło: http://www.stat.gov.pl - Bank Danych Lokalnych- ''pojazdy samochodowe - wskaźniki'' + roczniki statystyczne za 2006 r.

Auta traktują nie jak kultowy gadżet, ale przedmiot użytkowy. Coraz mniej prywatny, a coraz bardziej publiczny. Jak kolejka, metro, autobus czy rower auto służy do szybkiego i sprawnego przemieszczania się. Nie trzeba go mieć, można je łatwo wynająć. Sam bardzo często korzystałem podczas pobytu na stypendium z usług firmy car sharing StattAuto. To jest zresztą gra słów - gdy się tę nazwę wymawia, brzmi jak "miejskie auto" albo "zamiast auta". Kto ma sieciówkę roczną, nie musi w tej firmie wpłacać kaucji i ma rabat na kilometry. Efekt? Mniejszy ruch na ulicach, więcej miejsc parkingowych. Prywatny samochód jest zwykle wykorzystywany przez kilka godzin na dobę, resztę czasu stoi w garażu. Samochody publiczne są w ciągłym ruchu. To zupełnie nowa kultura mobilności, ciągle w Polsce obca. Dla nas auto nadal jest wyznacznikiem społecznego sukcesu.

Jacy ludzie rezygnują z samochodów? - Młodzi, kreatywni, klasa średnia. Kobiety i mężczyźni. Zobaczysz ich w Monachium przed 9, jak jadą do pracy, i po 17, gdy z niej wracają. Na rowerach, w autobusach. Tak jak mój kuzyn, który jest bankierem. Do pracy jeździ metrem. Podróż trwa dłużej niż autem, ale w jej trakcie może przeczytać gazetę, przejrzeć wiadomości na smartfonie, odpowiedzieć na e-maile. W dodatku metro jest czyste, estetyczne, bezpieczne. Z estetyką jeszcze lepiej niż w Niemczech jest we Francji. Tam tramwaje to dzieła sztuki, a na przystankach - bezprzewodowy internet. Do tego pasażer, który kupił w Monachium sieciówkę, jeździ z rodziną w weekend za darmo. Ma zniżkę w muzeach. Taniej kupuje w wielu sklepach. A gdy miasta organizują koncerty czy festiwale, to dostaje rabat na bilet. W Hamburgu, Wiesbaden i Fryburgu widziałem na handlowych ulicach autobusy przechowalnie zakupów. Można tam zostawić reklamówki, gdy masz dość zakupów i chcesz napić się kawy. W Ulm za dopłatą 2 euro autobus nocny zjedzie z trasy, by podwieźć pasażera pod dom. Prawie jak taksówka! W Berlinie nocne autobusy zatrzymują się tam, gdzie zechce pasażer. I jak w takich warunkach nie korzystać z miejskiej komunikacji? Samochód to obciach? Może dla warszawiaka, bo jak ze wsi dojechać do pracy?: ''Białe plamy i czarne dziury'' ''Transport publiczny - inwestycje w styl życia'' - wykład dr. Michała Beima. Ludzie często wybierają autobus zamiast swojego auta dlatego, że podczas podróży chcą korzystać z tabletu? - Tak, chcą posiedzieć na Facebooku, przejrzeć e-maile. Przygotować się do dnia pracy. Prowadząc samochód, możesz co najwyżej posłuchać radia czy audiobooka. Przewoźnicy, którzy nie oferują Wi-Fi, montują w pojazdach przynajmniej anteny wzmacniające sygnał komórkowy. Ale w metrze czy w tramwaju można też przeczytać tradycyjną gazetę. W taki sposób młodzi ludzie przyzwyczajają się do gazet, z biegiem czasu coraz chętniej po nie sięgają. Moim zdaniem to jest jedna z przyczyn, dla których papierowe gazety w Niemczech sprzedają się lepiej niż np. w Polsce. A może Niemcy rezygnują z aut, bo biednieją i oszczędzają? - Tak, samochód staje się dla Niemców za drogi. Kosztowne są ubezpieczenia, podatek, duży zwłaszcza od diesli, obowiązkowe przeglądy, spadek wartości auta. W sumie przeciętny posiadacz samochodu, np. rocznego czy dwuletniego golfa, płaci miesięcznie 300-500 euro. Za to można zjeść kilkanaście dobrych obiadów ze znajomymi. Miesięczna sieciówka kosztuje zazwyczaj około 40 euro, a samochód można w razie potrzeby tanio wynająć. W systemach samochodów publicznych obowiązuje stawka 29 centów za minutę, opłata jest naliczana od momentu, kiedy odblokuje się auto kartą magnetyczną, do chwili, kiedy zablokuje się je z powrotem. Parkowanie jest bezpłatne. To są zazwyczaj fajne małe auta, np. mini, bmw 1, volkswageny up albo smarty. Jak to działa? - Jak systemy rowerów publicznych w Warszawie, Poznaniu czy we Wrocławiu. Jak jest wolny samochód, można wsiadać i jechać. A czy jest wolny, łatwo sprawdzić w internecie. Natomiast jeśli chodzi o car sharing, wymagana jest wcześniejsza rezerwacja. Z tych samochodów korzysta się sporadycznie - przy dalszych wyjazdach albo gdy chce się coś przewieźć. Zwykle jest cała pula aut do wyboru, w tym małe i duże, busy i furgonetki, byle na prawo jazdy kategorii B. Jak jechałem do Ikei po meble, to wziąłem skodę superb kombi. Na zakupy w markecie wystarczała mi corsa, której wypożyczenie było najtańsze.

Generalnie nie jest to drogie: od 50 centów do euro za godzinę, plus nieco ponad 20 centów za kilometr. Wynajęcie samochodu, żeby pojechać do marketu, to wydatek nieco ponad 5 euro. Moim zdaniem car sharing nawet rozszerza możliwości korzystania z samochodu - bierze się taki model, jakiego się akurat potrzebuje. Można, niewiele drożej niż małe auto, wynająć busa na dziewięć osób. To się może przydać, gdy kogoś odwiedza duża rodzina. A jak chcesz efektowny samochodzik na randkę, to wynajmiesz sportowy wóz albo kabriolet. To są wszystko auta nowe, z małym przebiegiem, dobrze wyposażone. Koncerny motoryzacyjne traktują te systemy jako formę promocji. Oczywiście producenci samochodów nie są zachwyceni tym nowym trendem, ale widzą, że na kurczącym się rynku wypożyczalnie są dodatkową szansą na zbyt samochodów. Czy samorządy niemieckich miast jakoś wymusiły na ludziach zmianę w podejściu do korzystania z samochodów? - Oczywiście. Ograniczyły liczbę miejsc parkingowych na ulicy, ściśle przestrzegając płacenia za parkowanie w strefach. No i niemieckie landy po kolei odchodziły od przepisu z 1939 roku, który nakazywał tworzyć minimalną liczbę miejsc parkingowych przy budynkach. Teraz jest odwrotnie - miasta mogą określać maksymalną liczbę miejsc parkingowych i nakładają na inwestorów opłatę, z której utrzymuje się transport publiczny, buduje się parkingi Park and Ride, także poza granicami miasta. Nie bez znaczenia była też zmiana przepisów podatkowych. Dawniej pozwalały one odliczyć od podatku realny koszt środka lokomocji przy dojazdach do pracy. Teraz jest to stały ryczałt kilometrowy, nieważne, czym się jedzie. Przy jeździe komunikacją publiczną albo rowerem można zaoszczędzić. To bardzo zmieniło myślenie ludzi. Jak te zmiany wpłynęły na życie w miastach? - Na ulicach jest więcej ludzi. W Niemczech nawet w czasach rozpędzonego automobilizmu tworzono strefy piesze, po jednej w każdym mieście, ale cała reszta była dostępna nawet dla samochodów ciężarowych. Teraz zmiany obejmują także te obszary. Niemcy wzorują się tu na Holendrach. Zwykle ulice nie są zamykane dla ruchu, ale jezdnie są wąskie, miejsca parkingowe drogie, strefa płatna czasem do godziny 23. Prawie wszędzie na blisko trzech czwartych długości ulic w miastach są tzw. strefy 30 km na godz., w których nie wyznacza się przejść dla pieszych, bo pieszy ma prawo przechodzić wszędzie. Skutek jest taki, że w mieście przyjemniej się mieszka, ludzie wracają do centrów miast. Jak się nie wydaje na samochód, to rodzinę stać nawet na droższe mieszkanie w centrum. Firmy też wracają do miast. Życie toczy się wokół korytarzy komunikacji zbiorowej i w centrach. Nawet w miastach byłego NRD tak się dzieje, np. w Lipsku. Pomagają specjalne programy. Jak np. jest opuszczona miejska kamienica, to młode małżeństwa mogą w niej kupić tanio mieszkania. Miasto zastrzega jednak sobie prawo pierwokupu. Gdyby chcieli sprzedać, dostaną tę samą kwotę powiększoną o inflację. Młodzi ludzie doceniają mieszkanie w centrach miast, ponieważ wszędzie mogą szybko dotrzeć, nawet pieszo. Chodniki i ścieżki rowerowe są tam dobrej jakości. Jak ktoś ma małe dzieci, to są place zabaw, a w tramwajach miejsca na wózki dziecięce. Co nas czeka: ''Transport przyszłości, czyli kierowcom dziękujemy'' Rower na co dzień'' - mieszkaniec niemieckiego miasta opowiada o życiu bez samochodu. Ludzie z dziećmi, którzy nie mają samochodu? W Polsce to dziś nie do wyobrażenia. - Torsten, mój kolega z Berlina, ma dwójkę dzieci i nie ma samochodu. Ma jeden duński rower bagażowy, ze skrzynią z przodu, to wystarcza mu do przewożenia zakupów i dzieci. Kluczowe znaczenie ma jednak to, że mieszkają w śródmieściu, wszędzie mają blisko. On jest urbanistą, żona - adwokatem. Czy te trendy widać także w Polsce? - Pewne zmiany w Polsce widać. Parking rowerowy przed Globisem, biurowcem w centrum Poznania, pęka w szwach. Ludzie wyjeżdżają na Zachód do pracy albo na różne wymiany typu Erasmus i zaczynają myśleć inaczej. Idąc na piechotę albo jadąc rowerem, łatwo spotkasz kogoś znajomego, powiesz: "Cześć", zatrzymasz się. Ludzie są otwarci, a w samochodzie ludzie się zamykają. Spójrzmy na styl życia średniozamożnych mieszkańców wielkich polskich miast - wsiadają do auta w garażu podziemnym albo przed domkiem na osiedlu grodzonym, zamykają się w tej łupinie samochodu, jadą na firmowy parking, potem - w drodze do domu - tylko postój przed sklepem. I miasto zaczyna się robić dla takiego człowieka zbiorem korytarzy komunikacyjnych, takich rękawów, którymi się przemyka w zamkniętym samochodzie. Miasto nie jest więc miejscem, gdzie się wchodzi w interakcje z innymi ludźmi. Ale czy miasto jest nam jeszcze potrzebne? U podstaw miasta jest potrzeba wspólnotowości. Herbert opisywał to w "Ogrodzie barbarzyńców" - kobiety we włoskim mieście spacerują, oglądają się nawzajem i komentują: a ta ma taki kapelusz, a ta ma taką torebkę, a ta ma nowe buty. Interesują się sobą, nie ma obojętności. Problem w tym, że my w Polsce już przekroczyliśmy pewną granicę, przekształciliśmy miasta tak, by wygodnie się nimi przemieszczało samochodami. Pytanie, czy jesteśmy w stanie zawrócić z tej drogi. Miliardy złotych są pompowane w przedmieścia, zamiast w centra. A na te przedmieścia nie da się dojechać inaczej niż samochodem osobowym, bo jest za mała gęstość zaludnienia i za duże odległości. I jeszcze jedna sprawa: wyrasta pokolenie dzieci wszędzie wożonych samochodem, które widzą przestrzeń publiczną jedynie w centrach handlowych, do tego ogródek na grodzonym osiedlu. Czy one będą chciały wrócić do miasta? *DR MICHAŁ BEIM - ur. w 1979 r., jest specjalistą w dziedzinie planowania miast i transportu. W latach 2009-2011 był stypendystą Fundacji im. Alexandra von Humboldta w Instytucie Mobilności i Transportu Politechniki w Kaiserslautern. Ekspert Instytutu Sobieskiego, adiunkt na Uniwersytecie Przyrodniczym w Poznaniu

Szczegóły

Opublikowano: 02 luty 2013

1 luty 2013 r. - Wiedeń – najwygodniejsze miasto Europy - Wiedeń definiuje ruch samochodowy jako czynnik zasadniczo pogarszający jakość życia mieszkańców. To samochody muszą się dostosować do otoczenia, a nie otoczenie do samochodów W cyklu „Miasta z wizją” Instytut Obywatelski przygląda się miejscom z całego świata, gdzie ludzie próbują szukać własnej, oryginalnej ścieżki rozwoju. Miejscom, które – choć kiedyś niekoniecznie były postrzegane jako ośrodki innowacyjności – mają dziś odwagę tworzyć własne rozwiązania dla współczesnych problemów. W obserwowaniu tych nowych, wciąż potencjalnych liderów innowacyjności, istnieje dwojaka korzyść. Pierwsza to gotowa wiedza, tzw. know-how. Druga, znacznie ważniejsza lekcja, to nie powielanie „gotowców”, ale uświadomienie sobie, że każde miasto to specyficzny przypadek, a problemy najlepiej rozwiązuje się ściśle dopasowanymi do okoliczności, autorskimi rozwiązaniami. Ponadto z naszych analiz wynika, że każdy – nie tylko burmistrzowie Londynu czy Nowego Jorku – może wymyślać przyszłość i tworzyć nowe rozwiązania. Do tej pory w cyklu „Miasta z wizją” przyglądaliśmy się szkockiemu Dundee, brazylijskiemu São Paulo i hiszpańskiemu Bilbao. Dziś pora na Austrię i jej stolicę: Wiedeń.

Wiedeń – niegdyś tygiel kultur, główny ośrodek Austro-Węgier, wielkiego i wielonarodowościowego kraju w Europie Środkowej, dziś wyrobił sobie w świecie nową markę. Jest nią wysoka jakość życia mieszkańców, ciągle na nowo potwierdzana przez kolejne międzynarodowe rankingi, która stanowi powód do dumy i identyfikacji samych wiedeńczyków. Owa Gemütlichkeit, czyli po polsku coś, co na potrzeby tego tekstu roboczo nazwiemy „wygodą codzienności”, to właśnie to, czego w polskich miastach nadal bardzo brakuje. Co jest kluczem do sukcesu Wiednia? To jakość przestrzeni między budynkami, którą ludzie wykorzystują do poruszania się. Dlatego właśnie analizując sukces austriackiej stolicy, warto w pierwszej kolejności sięgnąć po Wiedeński Plan Ruchu („Masterplan Verkehr Wien”), dokument uchwalony w 2003 r. i od tego czasu konsekwentnie wdrażany. Grunt to dobra strategia Ta koncepcja ruchu, będąca kontynuacją strategii transportowej z 1994 r., już na samym początku jasno określa priorytet – wszelkie potrzeby transportowe miasta nie mogą wpłynąć na pogorszenie jakości życia mieszkańców. Dlatego też Wiedeń stawia na ideę zrównoważonego rozwoju w transporcie (nachhaltige Entwicklung – polskie tłumaczenie jest tu nieco mylące, chodzi bowiem o rozwój trwały, czyli nie tworzący problemów, z którymi będą musiały walczyć kolejne pokolenia). Oznacza to priorytetyzację działań na rzecz zaspokajania potrzeb transportowych mieszkańców wedle schematu „transport pieszy – komunikacja zbiorowa – transport rowerowy – transport samochodowy”. Oczywiście papier jest cierpliwy i sam Plan Ruchu niczego nie przesądza. Nie deklaracje, lecz faktycznie realizowane koncepcje mają rzeczywisty wpływ na codzienne życie mieszkańców Wiednia. Mieszkańców, których większość zapewne nie zdaje sobie nawet sprawy z istnienia tego dokumentu.

Dlatego też warto przyjrzeć się temu, jakie konkretne rozwiązania sprawiają, że w Wiedniu życie ma wysoką jakość. Ekonomia chodzenia Zacznijmy od ruchu pieszego. Zgodnie ze strategią miasta ma on najwyższy priorytet, realizowany w oparciu o pojęcie ekonomii chodzenia. W praktyce oznacza to, że wdrażane są rozwiązania, które mają możliwie upraszczać pokonanie najkrótszej drogi między dwoma punktami na trasie pieszego, jednocześnie zapewniając mu bezpieczeństwo. Nikt nie lubi chodzić dookoła, toteż Wiedeń jest miastem, które programowo stara się właśnie takiej konieczności unikać. Dobrym przykładem może tu być Ring, czyli obwodnica starego miasta. Mimo, że w kilku miejscach spotkać można przejścia podziemne, zawsze istnieje także możliwość przejścia w poziomie ulicy. Zresztą ulica ta, mimo, że ma wiele pasów ruchu (wszystkie w jednym kierunku) i dwie pary szyn tramwajowych po obu stronach, jest też często przekraczana przez mieszkańców „na dziko”. Brak jest bowiem wzdłuż niej jakichkolwiek wygrodzeń, które by to uniemożliwiały, a częste światła zatrzymują ruch samochodów, tworząc bezpieczne luki, podczas których nic nie nadjeżdża. Praktyka ta nikogo nie bulwersuje i jest na porządku dziennym. Dodatkowo w Wiedniu obowiązuje zalecenie, że czas oczekiwania przez pieszego na zielone światło nie powinien przekroczyć 40 sekund. Miasto postawiło także na strefy piesze. Najsłynniejsze z nich to tzw. „złote U” na starym mieście, czyli Kärntner Straße, Graben i Kohlmarkt, oddane pieszym już w latach 70-tych XX w. W dalszej kolejności zaczęto stosować praktykę wyznaczania ulic pieszych wzdłuż głównych ulic handlowych poszczególnych dzielnic, np. Meidlinger Hauptstraße lub Favoritenstraße. I tak powierzchnia stref pieszych w Wiedniu wzrosła z 13 tys. 440 m kw. w 1974 r. do 253 tys. 435 m kw. w roku 2011. Wyznaczanie dzielnicowych stref pieszych miało zapewnić nie tylko bezpieczną przestrzeń dla nich i miejsce spotkań, ale także tworzyć „miasto krótkich odległości”, czyli takie, które nie wymaga nadmiernego przemieszczania się w celu zaspokojenia podstawowych potrzeb. Jest to jeden z istotnych czynników zmniejszających ruch w mieście. Zadowolony klient Oczywiście mimo to wiele osób musi podróżować po mieście. W Wiedniu bardzo duży nacisk kładzie się na jakość podróży komunikacją zbiorową, po to, aby mieszkańcy nie wpadli na pomysł skorzystania z samochodu. Od lat konsekwentnie wdrażane jest podejście do pasażerów nie jako do „materiału przewozowego”, lecz jako „zadowolonych klientów”. Miasto i zarządca komunikacji zbiorowej starają się możliwie wychodzić naprzeciw wszystkim potencjalnym grupom pasażerów, kładąc szczególny nacisk na to, aby także osoby z ograniczeniem mobilności: starsze, z wózkami dziecięcymi lub większymi torbami itd., mogły z łatwością skorzystać z oferty przewozowej. Ze strony miasta oznacza to przede wszystkim ułatwianie dotarcia na przystanek. Konsekwentnie obniżane są więc krawężniki wszędzie tam, gdzie ludzie przechodzą przez jezdnię. Powszechna jest sygnalizacja dźwiękowa i specjalne rowki naprowadzające dla osób niewidomych. Unika się też wszelkich schodów. Miasto szczyci się tym, że 95 proc. przystanków jest pozbawionych barier architektonicznych. Dużą wagę przykłada się też do wygodnych przesiadek, czyli takich, które możliwie redukują dolegliwości związane z faktem, że w ogóle trzeba się przesiąść. Oznacza to wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe i minimalizację dróg koniecznych do przebycia. To także porządna ochrona przed warunkami atmosferycznymi przy węzłach przesiadkowych. Wszelkie detale, które mogłyby utrudnić skorzystanie z komunikacji miejskiej, są bezkompromisowo eliminowane. Wiedeń zakupił tramwaje Ultra Low Floor, w których podłoga (wys. 197 mm) jest praktycznie na równi z brzegiem krawędzi peronu. Mimo to stosuje się także infrastrukturę przystankową, która jeszcze bardziej ułatwia bezpieczne i wygodne wsiadanie. W Wiedniu większość tramwajów porusza się po jezdni. Wobec tego stosuje się tzw. „przystanki wiedeńskie” – ulica przy torowisku na odcinku przystanku zostaje wyniesiona o ok. 15 cm. Spełnia to dwie funkcje: zrównuje poziom krawężnika z progiem tramwaju i jednocześnie służy jako próg spowalniający samochody przed przystankiem. Innym rozwiązaniem są stosowane, także np. w Warszawie, przystanki wyspowe na środku jezdni. Różnica polega jednak na tym, że zapewnia się do nich dojście z obu stron peronu, a nierzadko w ogóle rezygnuje z wygrodzenia, aby ludzie mogli jak najkrótszą drogą dotrzeć do celu. Kierowcy muszą uważać. Także w przypadku autobusów robi się wiele. Przede wszystkim stosuje się tzw. Kaphaltestellen, czyli po polsku antyzatoki przystankowe. Rozwiązanie to polega na zwężeniu jezdni w miejscu, gdzie znajduje się przystanek autobusowy tak, aby krawędź peronu znalazła się możliwie blisko progu pojazdu. Ponadto działa to jako optyczne zwężenie toru jazdy samochodów, dzięki czemu kierowcy są ostrożniejsi w okolicy przystanków. Nierzadko rozwiązanie to jest także sprzężone z wyspą środkową, która zupełnie uniemożliwia wyprzedzenie autobusu w trakcie wymiany pasażerów. Samochody są zatrzymywane w imię bezpieczeństwa i wygody pasażerów. Już w 2001 r. Wiedeń miał 271 antyzatok autobusowych. Choć autobusy stanowią w Wiedniu raczej uzupełnienie systemu transportowego, to dokłada się starań, aby były możliwie wygodnym i pewnym środkiem transportu. Wobec tego wyznacza się oddzielne pasy i ustanawia priorytet, zresztą nie tylko dla autobusów, lecz także dla tramwajów, zgodnie z dewizą „stop tylko na przystanku”. Także nowe wagony metra są wyposażone w specjalne rampy, które przy otwarciu drzwi wysuwają się, eliminując problem uskoku między wagonem i krawędzią peronu. Metro wiedeńskie to oddzielny temat. Konsekwentnie rozbudowywane od lat 70-tych liczy aktualnie (stan na 2010 r.) 74,2 km długości i 5 linii. Cieszy się dużą popularnością, a ostatnią innowacją było uruchomienie 24-godzinnego ruchu pociągów w weekendy. Samochód szkodzi Te wszystkie działania mające na celu zapewnienie możliwie najlepszego komfortu podróżującym inaczej niż samochodem są wspierane przez aktywne ograniczanie roli indywidualnego ruchu samochodowego w mieście. To, co robi się w Wiedniu, nadal dla wielu w Polsce może zabrzmieć jak herezja. Miasto definiuje ruch samochodowy jako czynnik zasadniczo pogarszający jakość życia mieszkańców i stosuje zasadę, że to samochody muszą się dostosować do otoczenia, a nie otoczenie do samochodów. Dlatego też bardzo duży nacisk kładziony jest na bezpieczeństwo ruchu, które zapewniane jest przede wszystkim za pomocą jego inżynieryjnego uspokojenia na wielkich połaciach miasta. Krótkie spojrzenie na mapę stref z prędkością ograniczoną do 30 km/h w Wiedniu pokazuje, że niektóre dzielnice prawie w całości mają ruch uspokojony. Całkowita długość ulic objętych strefą 30 w Wiedniu wynosi 1 tys. 379 km. Dodatkowo w wielu kwartałach mieszkalnych stosuje się system ulic jednokierunkowych. Istnieje nawet specjalny znak drogowy, sygnalizujący już na drodze poprzecznej, że dana ulica ma jeden kierunek ruchu. Można śmiało powiedzieć, że to jeden z symboli miasta. Stosowanie systemów ulic jednokierunkowych ma przede wszystkim na celu wyeliminowanie z nich wszelkiego ruchu tranzytowego, uniemożliwienie skracania sobie drogi przez kierowców, aby chronić okolicznych mieszkańców przed uciążliwościami związanymi z ruchem samochodowym. W efekcie ulice mieszkalne czasem w ogóle są pozbawione chodników, gdyż prawie nie ma na nich ruchu, który został w zamian skanalizowany na kilku ulicach zbiorczych. Dla wiedeńczyków liczy się przede wszystkim jakość życia. To jednak nie wszystko. Także w centrum Wiednia prowadzone są działania mające na celu wygaszanie ruchu samochodowego. Konsekwentnie eliminuje się miejsca parkingowe w poziomie ulicy, w zamian oferując miejsca w parkingach podziemnych, które są jednakże zdecydowanie droższe (4 euro za godzinę). Jest to dodatkowa motywacja, aby zrezygnować z samochodu w celu udania się do miasta. Działa to zresztą w praktyce. Na ogół wśród wiedeńczyków panuje przekonanie, że pojechanie do śródmieścia samochodem jest zwyczajnym proszeniem się o kłopoty i stratą czasu, gdyż wygodniej, taniej i szybciej można dojechać komunikacją zbiorową. W maju 2012 roku, aby jeszcze wzmocnić tę postawę, obniżono koszt biletu rocznego z 449 do 365 euro. To tylko konkretne acz wyrywkowe przykłady realizacji koncepcji „miasto dla ludzi, nie dla samochodów”. Można by opisać jeszcze wiele innych środków, które są stosowane, jak choćby powszechne ułatwienia dla rowerzystów (rowery na buspasach i pod prąd, system rowerów miejskich i ciągłe uspójnianie sieci rowerowej o obecnej długości 1 tys. 206 km). Efektem jest stały spadek udziału podróży samochodem po mieście na rzecz wzrostu alternatywnych, mniej uciążliwych dla mieszkańców, środków transportu. Słuchać mieszkańców Polityka transportowa Wiednia to trochę ziszczenie postulatów polskich ruchów miejskich. Niestety w Polsce wiedza zinternalizowana już przez te ruchy bardzo powoli przenika do struktur administracji miejskiej. Warto jednak zwrócić uwagę na coś jeszcze. Wiele rzeczy, które pozytywnie wyróżniają Wiedeń na tle innych miast wynika przede wszystkim z dbałości o szczegóły, wsłuchania się w potrzeby wszystkich grup mieszkańców, także tych o ograniczonej mobilności, i potraktowania ich jako pełnoprawnych użytkowników przestrzeni publicznej. Miasto przyjazne im jest też przyjazne wszystkim innym. Przemyślana infrastruktura, fakt, że nie wytwarza ona ludziom zbędnych przeszkód, jest właśnie istotą sukcesu Wiednia. Dzięki temu codzienność staje się po prostu wygodniejsza.

Szczegóły

Opublikowano: 01 luty 2013

1 luty 2013 r. - Otwarta Schola Towarzyszenia Duchowego Osobom Bezdomnym pod wezwaniem św. Brata Alberta Artysty.

Szczegóły

Opublikowano: 01 luty 2013

1 luty 2013 r. - Pszczoły w mieście? - Pszczoły to jedne z najważniejszych zapylaczy w historii ludzkości. Dzięki nim możemy delektować się smakiem pysznych owoców, czy też widokiem kolorowych kwiatów. Jednak owady te znalazły się na krawędzi zagłady – zaczęły masowo wymierać. Niektórzy naukowcy mówią nawet o znikaniu pszczół, gdyż nie znajduje się ich martwych ciał. Wydawać by się mogło, że zagłada pszczół nie dotyczy bezpośrednio człowieka. Po prostu jakiś owad wyginie. Tak się działo na przestrzeni miliardów lat: jeden gatunek ginął, by inny mógł się pojawić. Jednak pszczoły od tysięcy lat powiązane są z człowiekiem, a człowiek z nimi. Zwłaszcza w erze nowożytnej, od kiedy to owoc pszczelej pracy jest wykorzystywany na skalę przemysłową.

Pszczoły, podobnie jak ludzie, chorują na różne dolegliwości: pasożytnicze, grzybicze etc. A naukowcy wciąż zastanawiają się, co jest przyczyną tak masowego ginięcia pszczół. Dopóki nie znajdzie się odpowiedź, warto przyjrzeć się wynikom badań. Otóż większa przeżywalność pszczół jest w miastach niż na wsi! Mało tego. Pszczoły żyjące w mieście są efektywniejsze i produkują więcej miodu. Może to mieć związek z transportem pyłku lekkiego przez komunikację (tramwaje czy pociągi przejeżdżają przez tereny zielone). Albo dlatego, że w mieście jest mniej pestycydów szkodliwych dla owadów niż na wsi.

Jak wykorzystać ten fakt w ratowaniu pszczelej populacji? Zamiast skupić się wyłącznie na eliminowaniu przyczyn wymierania pszczół, można postawić na zwiększenie ich odporności poprzez umieszczenie ich w środowisku, w którym dobrze się czują (miasto), podawaniu im antybiotyków itp. Im pszczoły będą zdrowsze, tym mniejsza szansa, że dopadnie je choroba wirusowa, bakteryjna czy grzybicza. W Europie na dachach budynków stawiane są ule, w których pszczoły produkują miód. Roślin do zapylenia mają w bród, gdyż ogrody miejskie w Europie są dość dobrze utrzymywane. Ule umieszcza się na dachach niektórych hoteli, co działa na zasadzie sprzężenia zwrotnego. Pszczoły mają bezpieczny dom, a właściciele hotelu pyszny miód. Dodatkowo pszczoły zapylają rośliny posadzone w hotelowym ogrodzie (zioła, owoce, warzywa), które następnie są używane w hotelowej kuchni. Na tym prostym przykładzie można uzmysłowić rolę pszczół w gospodarce. 

Szczegóły

Opublikowano: 01 luty 2013

01.02.2013 r. - Żegnamy adres huby.seo.pl - Informujemy, że od pierwszego lutego na stronie www.huby.seo.pl przestaną się ukazywać aktualne informacje z życia osiedla Huby oraz ogłoszenia Rady Osiedla Huby. A to dlatego, że przenosimy się na nowy adres (domenę): www.huby.wroclaw.pl i nową stronę internetową. W dalszym ciągu korzystamy z serwera homep.pl. serwer. Stara strona będzie utrzymywana do 2017 r.

Szczegóły

Opublikowano: 31 styczeń 2013

31 stycznia 2013 - W większości miast demokracja to zjawisko nieznane - twierdzi Instytut Obywatelski w najnowszym raporcie.

"Bywa, że prezydent miasta uważa się za króla i traktuje je niczym swoją prywatną własność" - napisał Marcin Gerwin z Instytutu Obywatelskiego w raporcie "Miasto w działaniu. Zrównoważony rozwój z perspektywy oddolnej". 

- Prezydenci są przekonani, że skoro wygrali wybory, to przez cztery lata mogą robić, co chcą - w końcu wyborcy zaakceptowali program, więc w czasie kadencji ich głos się już nie liczy.

Instytut Obywatelski (think tank związany z Platformą Obywatelską, zajmuje się działalnością ekspercką, wydawniczą i edukacyjną, działa od 2010 roku) w swoim raporcie radzi mieszkańcom, żeby zaczęli traktować prezydentów i radnych jak prezesów i członków zarządu firmy. Sami zaś powinni czuć się akcjonariuszami i użytkownikami miasta. Przybywa osób, które tak właśnie myślą - biorą sprawy w swoje ręce, wyręczają urzędników albo coś im podpowiadają, a potem głośno domagają się realizacji swoich pomysłów. W Krakowie mieszkańcy sami uprzątnęli miejską działkę w Podgórzu, młode matki z Krakowa wywalczyły też plac zabaw dla dzieci, w Katowicach mieszkańcy zaprojektowali jeden z placyków w centrum. W Łodzi miejscy aktywiści wymalowali nowe przejście dla pieszych, w Poznaniu zebrali kilkanaście tysięcy podpisów pod projektem uchwały zamrażającej podwyżki cen biletów, a w Warszawie furorę robi akcja zrywania plakatów i ogłoszeń, które nie dość, że wiszą na murach nielegalnie, to jeszcze szpecą miasto. Autorzy takich działań jeszcze niedawno byli nazywani społecznikami i miejskimi partyzantami. - A to w gruncie rzeczy nowi mieszczanie, dla których miasto jest naturalnym światem, polem działania i realizacji rozmaitych pomysłów - mówi prof. Tomasz Nawrocki, socjolog z Uniwersytetu Śląskiego. - Rzeczywiście gwałtownie rośnie świadomość prawa do miasta. Ludzie zaczynają rozumieć, że to nie jest prywatny folwark prezydenta. Każdy może je kształtować, mieć coś do powiedzenia - mówi Jarosław Makowski, szef Instytutu Obywatelskiego. 

Obowiązujące prawo w tym jednak nie pomaga. Kluczowe decyzje podejmują wyłącznie radni i prezydenci. IO proponuje m.in., żeby miasta wprowadzały tzw. budżety obywatelskie. Oznacza to, że o części wydatków mogliby decydować mieszkańcy. Już teraz w ten sposób pieniądze dzielą: Sopot, Zielona Góra, Elbląg, Karpacz, Poznań, Chorzów. - W Sopocie okazało się, że ludzie nie chcieli wcale wielkich inwestycji, zależy im na prostych, codziennych sprawach, np. budowie nowego chodnika - zwraca uwagę Jarosław Makowski.

Inny pomysł Instytutu to przyznanie ludziom prawa uchwalania lokalnych przepisów w referendach (dziś w niektórych miastach mieszkańcy mogą tylko zgłaszać projekty uchwał), proponuje też zwiększyć liczbę konsultacji społecznych oraz wzmocnić rady miast kosztem prezydentów. To radni mieliby np. zatrudniać naczelników wydziałów, a w dużych miastach - zdaniem Instytutu - powinni pełnić swoje funkcje zawodowo, by mieli czas na solidną pracę w komisjach. "Prezydent podejmuje decyzje w zaciszu gabinetu, natomiast rada dyskutuje publicznie. Czy można wejść do gabinetu prezydenta, gdy odbywa się w nim narada na temat np. nowych wieżowców w śródmieściu? Nie. Wzmacnianie pozycji prezydenta będzie się zatem wiązało z ograniczeniem jawności podejmowania decyzji" - czytamy w raporcie Instytutu.

Cały tekst